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高铁架桥机在我国已经完成了从引进到改进、从改进到自主创新的转变,在保证基本不增加任何施工步骤的前提下,解决了线路首末孔架梁、高铁箱梁运输通过隧道、紧邻隧道口及隧道内架梁的问题,逐步提高了作业效率和对施工环境的适应性,大幅降低了高速铁路建设的成本。

(1)依赖三角形结构主支腿和拖轮系统的支持，实现自身稳定。主支腿各轮组始终保持滚动，避免-卡死事故;下托轮组处设有液压马达驱动系统,减小过孔时主支腿对桥墩产生的弯矩和水平分力。

(2)依靠架桥机整机独自完成架梁作业,无需其他辅助器具与下导梁机参与作业,减轻了自重且结构形式更为简单;无需携带下导梁进行转场,采用全轮独立转向技术,在施工、转场过程中调整比较方便;在架梁方向改变时,较容易实现桥上整体掉头等施工工序。

(3)更适合于多隧道线路架梁, 易于实现进入隧道前最后一孔、 出隧道后第一孔梁的架设,提了架桥机对于深沟、峡谷等施工环境的适应性.

(4)简化了线路中架设首、末孔梁的施工工序,提高了整机的稳定性,施工更加安全。

(5)以往高铁施I中依靠下导梁机完成过孔。为防止过孔架梁过程中下导梁倾覆,特别强调需对下导梁机与桥墩预埋件进行锚固;而本机型施工时省去了这一工序,无需对主支腿进行锚固,可单独依靠主支腿放于待架孔前方桥墩。

(6)受场地限制影响较小,在紧邻高速铁路、曲率半径较小等狭小空间内或无法借助路基上桥等不利工况下也可进行架梁;可进行桥位取梁,提高了对恶劣施I条件的适应能力。

(7)易于实现整机变跨。仅需将后起重小车纵移方向滑道内的支撑架位置进行调整,移动后起重小车来实现变跨,其他作业工序不变。

(8)整机自重较轻,综合油耗较低,施工成本减少。

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